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zhbw62369229的博客

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jj  

2010-11-03 21:55:38|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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目前大力发展柴油轿车的呼声越来越高,通过炒作已成为社会热点话题。我认真学习了《加快发展先进柴油轿车》的讨论稿。感觉这个讨论稿质量很高,材料翔实丰富,是不可多得的好学习资料。

我学习后,仅此发表一些个人观点,以供批驳。

柴油与汽油在中国有较强的分工特色,稍有不慎就会造成严重的社会后果,前期的猪肉价格暴涨等警示性问题需要我们慎重对待轿车的柴油化进程。若果未来柴油真富裕了,完全有柴油出租等化解措施。我们未来需要跳出石油的圈子解决问题。

一、目前节能和新能源车的线路选择

1、目前的节能线路

目前国际上汽车节能有两条大线路:基于化石资源和基于新能源车的化解之路。

基于化石资源主要包括三方面:石油、天然气、煤制油。其中在石油制品中主要是柴油车等节能措施。天然气类包括液化石油气和天然气两类,这是早已鼓励发展的。煤制油的发展也很快,目前已经有神华集团的大项目开始运作。

基于新能源的主要是生物燃料和燃料电池、氢动力等。而生物燃料又有生物柴油和乙醇等。乙醇项目开始较早,但目前部分项目因为与猪争粮而被紧急叫停。燃料电池项目产业化前景较好,混合动力等商业化运作在部分国家发展较快。氢动力是最美好的蓝图,但时间较遥远。

2、各种节能措施的依存关系

第一条线路中的柴油、天然气、煤制油取决于各种能源供给结构能否支撑消费需求。第二条线路的生物燃料也是取决于石油价格和生物制品的供给能力。

目前的发展柴油轿车战略和石油供给、能源消费结构密切相关。我们感觉发展柴油轿车需要慎重。

目前各种节能线路受到技术水平和资源限制而发展阶段各不相同,在不同技术阶段和不同产业化时期,各种节能措施都可能独领风骚。中国作为一个资源消耗大国,对节能技术的需求极为迫切,谁也不能说那个项目就是中国的主攻方向。但是控制风险的意识还是必须的。

二、中国缺石油

1、无论柴油和汽油都是消耗进口石油资源

中国目前已经成为石油的净进口国,进口汽油依存度较高。2006 年,中国石油表观消费量大幅度增长,全年达到35384.2万吨,比上年增长9.5%。其中,原油表观消费量32251.9万吨,增长7.6%,增速比 2005年提高4.7个百分点;汽煤柴油表观消费量18044.8万吨,增长7.2%,增速比2005年提高2.3个百分点。

2006年中国国内原油产量增速放慢,全年共生产原油18367.6万吨,同比增长1.7%。2006 年中国石油总进口量19237.8万吨,同比增长14.5%,总出口量为2221.2万吨,同比下降12.3%。总的净进口量为17016.6万吨,同比增长19.3%,高于2000年以来15.3%的年均增速4个百分点;石油对外依存度达48.1%,比2005年提高4.1个百分点。

预计到2020年,中国石油消费量将达4.4亿至6.1亿吨,而中国可供量只有1.8亿至2亿吨,供应缺口达2.5亿至4.3亿吨。由于中国石油产量不可能大幅增长,今后新增石油需求量几乎全部依靠进口,到2020年前后,石油进口量可能超过3亿吨,成为世界第一大油品进口国。

因此目前在保证国民经济正常运行的背景下,寻找替代石油资源,或节约石油资源的对策成为重要选择。而在石油消费中的结构调整需要慎重考虑。

2、柴油的资源紧缺

在近几年轿车产业高速发展的背景下,柴油荒始终未减弱,甚至仍在加剧。因此未来柴油是否很富裕,而必须依靠柴油轿车而消化过剩的柴油值得怀疑。

发展柴油轿车是建立在柴油富裕的基础上,但我们短期内柴油肯定紧缺。2006年全年全国原油加工量增幅为6.3%,达3.07亿吨,汽油产量增幅为3.7%,达5391.3万吨,柴油同比增加5.5%,达到11653万吨。生产柴汽比由2005年的2.05提高至2.08,消费柴汽比由2005年的2.26降低至2.22。受限于生产工艺和生产装置,生产柴汽比向上是刚性的,无提高的潜力。为了满足柴油消费,必须大量生产柴油,而同时产出的汽油则因国内消费容量和出口容量有限而无法完全消化,因此柴油产量增速受到了一定的制约。目前中国成品油消费结构现状仍然是汽油过剩,而柴油偏紧。

柴油轿车普及率最高的西欧,柴汽比需求约为2:1;而中国自2005年以来,柴汽比需求一直维持在2.22以上的高位。近十几年来,中国的柴汽比一直呈上升趋势,但市场供应仍不能满足日益增长的柴油需求,导致柴油供应时常出现短缺现象,这在一定程度上也限制了柴油车的快速发展。

2006年,中国汽车保有量达到4985万辆。中国汽车的汽油消费量约占汽油生产量的86%,汽车消费的柴油约占柴油生产量的24%。从02年起轿车市场超级火爆,中国轿车总量从01年的70万台跃升到07年的473万台,占汽车保有量的比例大幅上升。这种轿车年均35%的复合发展速度发展速度是未来难以达到的。由此直接带动车用汽油需求的超高速增长,并最终带动汽油需求的总量高速增长。

由于目前几年是汽油需求增长最快的时期,结果还是柴油紧张。从中国的乘用车于商用车的比例看,目前是1:4,这不能看新车购买量,要看保有量,多破的卡车都有人开,但轿车的更新周期就快很多了。未来轿车销量增长放缓,而且单车行驶里程将下降,因此汽油的消耗不一定成为最大的瓶颈。

3、轿车普及不能以挤占同类资源为代价

据预测柴油轿车商业化前景广阔。到2020年,中国每年将新增近1100万辆轿车,这给柴油轿车留下巨大的市场空间。到2020年中国汽车销量应该在1400万至1500万辆左右,届时如果柴油轿车保有量能达到30%的水平,那么国内将有420万辆柴油轿车的巨大需求空间。据预测,到2020年中国城镇居民家庭用车保有量将达到6833万辆,加上农村居民家用轿车保有量,总的家用汽车保有量将达到7200万辆。中国柴油轿车的市场前景十分广阔。

这样广阔的市场必然带来柴油需求的加大,而如果遇到柴油需求不足,则很危险。轿车作为消费品不能挤占其他生产资料的用油。而现实的情况是,私车消费群体是最惹不起的群体,其对社会舆论等的影响力远大于生产资料群体。因此必须时刻防止为保证轿车群体而无形中伤害弱势群体。

4、私车普及不一定带来汽油消耗的同比超快速上升

私车普及不是带来汽油消费的直接同步上升。私车作为家用工具,随着公共交通的普及和便利化,私车的上下班代步工具的职能减弱,私车动车率和月均行驶里程均应处于下降中。中国私人用车月均行驶里程1000-1500公里左右,而日本的微型车的月行驶里程仅有441公里(05年调查),因此中国的未来私车消费随着油耗指标下降和行驶里程下降,单车汽车油耗下降较大。同时随着私车普及,公务用车比例下降,新增车辆均是低油耗车型,因此总体汽油消费增长必然较慢。

5、世界各国商用车保有比例差异巨大,柴油压力各不相同

商用车的柴油化毋庸置疑,但乘用车柴油化以比较低。

根据08年初公安部公布的民用车辆保有量测算,中国商用车(载货汽车)保有量1027万台,在民用车辆保有比例为25%,结构相对欧洲偏高。

柴油化是欧洲的被迫选择。德国的05年商用车保有比例仅为9%,是欧洲第一,而加拿大的商用车保有比例为4%。因此柴油乘用车在欧洲具有较大的发展机会,这是欧洲的被迫选择。

但世界各国的商用车保有差异巨大。05年日本的商用车保有比例为25%,韩国为28%。因此亚洲国家大力发展柴油轿车积极性较低。

中国的商用车占25%似乎偏低,但是中国这背后有巨大的农用车保有量,而这些农用车更是柴油的大户。中国的汽车保有结构与德国差异巨大。

三、柴油对社会稳定有特殊意义

1、柴油是社会经济稳定的基石

农业、渔业、发电、铁路运输都是使用柴油的大户。中国社会的最大问题是社会稳定,而农业的稳定至关重要。目前的柴油紧缺远比想象的严重。当你看到油荒的时候,那只是冰山的一角。据我了解很多农村地区的社会加油站只有农忙时才有柴油,而其他大半年的时间是无油可供的。尤其是目前社会加油站更是处境艰难,其周围群体基本无油可加,有办法的人不得不进城购油,没办法的干脆还是用牲口。

轿车发展迅猛,必然挤占其他的车型的油品消费。而如果大力发展柴油轿车,则生产资料用柴油肯定受到挤压,这样导致不得不大量进口柴油,农村的柴油价格和供给受到威胁,这不值得。

目前出现的乙醇汽油等导致猪肉涨价等CPI危机已经成为社会的首要任务,我们不能冒农业发展受阻的危险。

中国政府目前最需要优先解决的问题之一,就是保证国内充足廉价的柴油供应;而在柴汽比需求长期居于高位的状态下,汽油可被视为柴油生产的伴生品:只要柴油供应平稳,汽油的需求自然会得到满足。在目前柴汽比供应和需求基本处于平衡,甚至柴油稍稀缺的状态下,主管部门没必要打翻天平,通过政策鼓励大规模普及乘用车柴油化。

2、弱势群体声音很小

CPI大家都熟悉,原因是猪肉供应出问题。前期的猪肉价格暴涨就是在价格已经涨起来的时候才发现,而前期的饲料价格变化等因素难以把握。这类事件反映出弱势群体的利益必须强力关注,宁可稍微富裕一些,也绝不能让农民的积极性受到破坏,否则最终惩罚的还是整个社会。

中国的社会发展的差距很大。城乡的收入差距的绝对值始终在拉大状态,而同样的资源变化对各群体的影响绝对不同。

城乡差距巨大。此次四川汶川地震的人员伤亡超出想象,开始哪想到一次地震会死这样多的人。直到看到如此悲惨的电视画面才感到问题的严重。我前期做市场调查时去过四川广元等地区,城乡差距巨大。房屋质量和档次的差距就很明显。

中国的柴油问题也是涉及最贫苦人的生产生活问题,他们没有柴油,或用不起柴油将很危险。但农民的声音很小,他们不会在发展轿车柴油化上发表意见。

4、燃油税后更要慎重发展柴油轿车

生产资料用油和生活资料用油力争两条线,私车的油品消费要多负担一些,这样才有利于社会稳定和节能环保。而燃油税实施的过程中问题可以靠柴油和汽油的用户区隔实现相对平稳发展。

燃油税后的油价高涨,柴油的优势进一步发挥,因此柴油消费比例上升,轿车用柴油的价格不会太高,这样的农用柴油价格和品质如何平衡?柴油在城乡间的结构调整有涉及复杂的利益问题。而农民这时缺油也不能到城市中购附加燃油税的高价柴油,农民更苦了。

农村缺油是大问题。这会进一步影响农用和运输用油的供应。这很多是弱势群体,缺油会严重抑制农业发展,但其声音很小,危害暗中发生。我们承担不起。温总理说的手中有粮,心中不慌。到时很可能心慌。但你敢不供应城市私车用油?这是社会舆论的重要影响者。

四、从电动自行车看替代能源的发展

1、替代能源多样化

随着石油价格的高涨,目前替代能源发展方兴未艾。而目前的粮食问题也很严重,中国的耕地面积很少,即使发展非粮作物的生物柴油,最后也是占用耕地资源,还是抢粮食。因此多方考虑替代能源是关键。

2、电动自行车的爆发式增长值得关注

根据07年的数据,我国内地自行车社会保有量超过4.5亿辆,2005年电动自行车保有量2320万辆,约占5.16%; 2006年电动自行车保有量3747万辆,约占8.33%,而06年产量1600万台,则07年末的电动车保有量达到5000万台是完全可能的。这同时将替代部分摩托的需求和私家车的需求。因此近几年摩托发展很艰难就是替代效应的反映。

随着燃油税的实施,电动自行车的发展将替代部分私家车的上下班的代步工具的需求。这将明显减少的汽油消耗,而且进一步减少私家车的开动率。我原来在杨柳青镇上班,骑摩托,现在改骑电动自行车,当时用油也是15升/月,是夏利轿车用油的25%。类似这样的高油价下改公交和电动车的肯定不少,汽油消费增长必然因此减少一些。

五、厂家需要慎重考虑柴油轿车的产业化进程

1、柴油品质差抑制柴油轿车普及

先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套,才能充分发挥其节能、环保的特点。达到欧Ⅱ排放标准的柴油车,就应使用含硫量小于500ppm的柴油,而要达到欧Ⅲ标准,含硫量要求降到350ppm以下。由于目前国内生产柴油的技术和工艺水平较为落后,再加之生产方出于成本方面的考虑,国内市场上销售的柴油普遍不达标。长期使用这种柴油,会缩短发动机的使用寿命,导致尾气排放超标,严重影响柴油车在我国的推广使用。这也是柴油轿车难以发展的重要因素。私车的出行范围较广,因此封闭式的柴油差异化供给措施会给很多用户带来不便。目前的轿车柴油发动机装置很贵,用户使用柴油的经济性也不好。

2、欧洲柴油化有其差异化政策环境基础

柴油车在欧洲的盛行,一个很重要的原因就是有政府的支持。很多欧洲国家给予柴油税率上的优惠,使其价格远低于汽油价格,如波兰、比利时、德国、意大利等,较低的价格再加上较低的能耗,柴油车自然受欢迎。柴油车相比汽油车来说,微小颗粒物和氮氧化合物的排放量很大,二氧化碳的排放量则要低40%左右。出于欧洲柴油用量太低的原因,和对二氧化碳排放控制的考虑,欧洲国家与我国在环保评判上的侧重点有所不同,欧洲国家青睐二氧化碳排放较少的柴油车。而中国柴油发动机和油品问题均很大,因此国家更加关注微小颗粒物和氮氧化合物的排放量,这种不同也导致了以北京为代表的许多城市陆续出台“禁柴令”。

欧美不怕粮食涨价。欧盟还出台了鼓励开发和使用生物柴油的新规定,如对生物柴油免征增值税,规定了机动车使用生物动力燃料占所有动力燃料的最低份额等。欧洲国家大多征收相当于油价75%的高额燃油税,以此引导人们购买燃油效率更高的柴油车。在欧洲,有些国家还采取差别税率,使柴油价格比汽油价格要低8%—28%。

3、中国高质量柴油价格也不会低

由于柴油的绝大部分用户对柴油质量要求不高,因此较低标号柴油也不太少,柴油的等级划分将比较复杂,差价小则投入产出比不合算,价格高就失去柴油的价格优势。

在面对大量的低端柴油用户情况下,柴油的政策性照顾肯定是对应生产资料的,高标号柴油不会获得类似欧洲同等的照顾。

4、柴油省钱效果不佳

长春是柴油轿车的天下,出租很多都是柴油轿车,效益很好。但是向私车普及了吗?没有!

柴油发动机配件很贵,用不起,而且柴油车贵,私车省油不省钱。捷达柴油车比汽油贵1万多。大约是要省3000升油,即使按每百公里省油3升的最佳水平,要跑10万公里才能回本,私家车要跑5年以上才能持平购车成本的增加,即使实施燃油税后也要3年才能回本。而其间的柴油配件更换又是惊人的数字,不值得。因此长春私家车很少用柴油的。尤其是大城市未来实施更严格的排放标准,其发动机进口配件价格绝对让人心动。而万一油品不合格,额外损失更大。

六、如果柴油富裕就发展柴油出租

1、柴油出租更容易达到多赢效果

在乘用车用油中,出租用油最多,而且数量巨大,因此先发展柴油出租的风险较小。总量大-全国出租有近百万辆,而且一辆出租可以相当于10辆私家车的用油量。这样就化解了近千万的私车保有增长的用油负担。即使柴油富裕也能充分消化。

而且如果柴油出现供应问题,就控制提早更新一部分柴油出租改为汽油。这样调控起来很方便。而且清洁柴油保证城市的出租供应是最容易的,这样出租司机肯定满意。因为根据建议书测算,柴油出租估计1年就回本,司机欢迎,国家好控制,而且节油效果明显。这样的柴油出租批量大,成本也较低。同时巨大的柴油出租保有量也会刺激很多厂家发展柴油出租。

2、中国的柴油技术需要依赖欧美大集团,利益诱惑巨大

由于中国实施的是欧洲排放标准,因此欧洲技术产品倒入较容易。我国的柴油车制造、研发技术水平相比国外还落后很多,即使在红红火火的商用车领域,核心技术依然依赖于外方,柴油轿车方面则更是合资品牌的天下。我国现代柴油机的技术基础十分薄弱,还不具备自主开发新一代柴油发动机的能力,许多国外已普遍应用的先进技术,在我国仍处于研究阶段,国内零配件开发能力和供应同样存在很大差距,自主开发之路任重而道远。

商用车的国三标准已经让成本大幅上升,未来的轿车柴油化还是跨国集团的天下,我们可以因势利导多厂家发展柴油出租,这样会带来更多的柴油技术,实现技术扩散,提高商用车的柴油技术水平。

七、节能环保小排量同样省油,国家有行动吗?

1、发展节能环保小排量是节约型社会的重要标志

日本等很多国家在轿车普及初期就明确发展小排量的政策,日本的能源严重紧张,小排量的支持政策总在不断调整,由此保证微型车的保有比例处于较高水平。其微型汽油车同样油耗在5升左右,比柴油轿车用油并不多,而且日本也没有遇到严重的汽柴比的问题。因此我们不要过分强调未来柴油富裕的问题。在有限资源下如何节能,如何跳出使用化石资源的圈子想办法是关键。

2、中国急需做好基础的节能配套政策的建设

节能的最佳方式是以最经济方式用车,节能环保小排量省油,而且节约占地、占路等资源,但国家鼓励政策尚未出台。目前部分政策条款反而出现政策性压制?我们的能源线路决定未来社会发展的稳定。节能是大课题。是综合工程

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